Ford Escort RS Montecarlo by Millares Autosport

Ford Escort RS Montecarlo Millares Autosport

Los Escorts gr.4 que Ford Motorsport construyó para el rallye de Montecarlo de 1979 fueron un intento por hacer del Escort, un coche originalmente concebido para los rallyes británicos sobre tierra, una máquina competitiva también en asfalto.

Uno de estos “super Escorts”, pilotado por Bjorn Waldegaard, estuvo muy cerca de ganar el rallye para que el que había sido diseñado, enfrentándose a GTs como Lancia Stratos, Porsche 911 etc. Ningún coche de carreras puede ser lo suficientemente bueno como para ganar el Dakar y las 24 horas de Le Mans, así que nosotros teníamos claro que las especificaciones de un Escort competitivo en los rallyes históricos de asfalto tendrían que ser muy diferentes a las habituales de los Escorts preparados según la influencia “british”.

Nuestra versión del Escort gr.4 Montecarlo es la respuesta a una pregunta que nos planteamos por primera vez hace más de 15 años: cualquiera puede pasarlo en grande haciendo derrapar un Escort pero, si queremos correr de verdad, ¿cómo hacerlo una máquina más eficaz en asfalto?

Lo primero es el peso: nuestro primer Escort Montecarlo pesa 929 kg, incluso con un sistema de dirección asistida hidráulica. Calculamos que podríamos estar por debajo de 900 kg para un ejemplar 100% FIA.

El chasis ha sido completamente rediseñado, ensanchando ambas vías, haciéndolo más “cuadrado” (muy poca diferencia entre vía del. y tras.), y modificando los puntos de anclaje de las suspensiones para conseguir menor altura sin perder recorrido y, sobretodo, mejor tracción. El reparto de pesos logrado es casi ideal: 47% delante, 53% atrás. Sí, no es un error: en un coche con motor/caja delanteros, hemos conseguido mayor peso en el eje trasero, ganando así en capacidad de tracción. La jaula multipunto soldada Custom Cages es un nuevo referente en seguridad y rigidez para la carrocería de un Escort.

El motor es el mítico Ford Cosworth BDG 16v 2 litros, construido enteramente en aluminio, no nos hemos obsesionado por lograr 5 cv más, sino en lograr un motor elástico y muy utilizable desde 5000 rpm. El sistema de inyección mecánica Kugelfischer (similar al utilizado en los Porsche Carrera RSR, Lancia 037 etc) nos permite alcanzar unos 275 cv a 9000 rpm.

La posición de conducción es uno de los aspectos mejorables en casi todos los coches históricos de rallyes, así que nos hemos esforzado bastante por mejorar la ergonomía del habitáculo sin perder ese toque “Boreham” que nos gusta conservar. Una vez más, la posicion retrasada de piloto y copiloto nos ayudan a mejorar el “grip” del eje trasero. Para la dirección se ha utilizado un sistema hidráulico. Se ha instalado el Monit, el primer ordenador de rallyes de última generación que no obliga al pobre copiloto a volverse loco con jeroglíficos, teclas y lucecitas para calibrarlo y manejarlo.

El eje trasero es el omnipresente Ford “Atlas”, en versión extrancha y con diferencial de deslizamiento limitado Titan Traction Master, basado en el clásico diseño ZF. El grupo es un 5.3:1, que nos pega al baquet cada vez que soltamos el embrague en una marcha corta. Para prolongar la vida del diferencial, hemos añadido un sistema de refrigeración, con su propio radiador y bomba.

Las suspensiones están firmadas por la marca española Tecnoshock, un referente europeo sobre la base de los Bilstein originales.

Los frenos son AP Racing con pinzas de aluminio de 4 pistones y discos ventilados de 305 mm, que hacen parecer de juguete los discos de 260 mm de un Escort gr.4 convencional.

Todos los demás elementos son los habituales en todos nuestros Escorts de rallye: sistema de cárter seco tipo Metro 6R4, depósito gasolina aluminio FIA anexo K, bombas de gasolina Bosch, batería Varley Red Top etc. Con vista siempre puesta en el peso, los baquets OMP WRC son de carbono y los arneses de aluminio.

Las llantas son Minilite 8×15 delante y 10×15 atrás. Las medidas elegidas para los neumáticos Michelin TB5F/R son muy similares a las utilizadas en los Porsche 911: 18/60-15 (225/50-15) delante y 23/59-15 (270/59-15) atrás.

En las pruebas realiadas hemos detectado un coche mucho más neutro y efectivo que un Escort convencional. Cuesta mucho hacer que el coche pierda tracción a base de gas. Cuando lo hace, el latigazo es fácilmente controlable con contravolante, pero aparece de forma más repentina que lo normal en un Escort, con lo cual el comportamiento quizá tenga más que ver con el de un Opel Manta 400 gr.B o un BMW M3 gr.A que con un Escort gr.4 convencional.

No es necesario insistir en la necesidad de disponer en todo momento de buena información sobre las “constantes vitales” de un motor de carreras. Nosotros somos partidarios de los indicadores mecánicos, que minimizan la posibilidad de averías y lecturas falsas, así que apostamos por los clásicos productos VDO.

A excepción del velocímetro (80 mm), todos los indicadores son del diámetro estándar de 52 mm. Recuerda que el reglamento general de vehículos en España establece la obligación de utilizar en todos los coches

Este coche sintetiza todo lo que hemos aprendido sobre cómo construir un coche histórico de rallyes eficaz. Hemos puesto toda la carne en el asador (y podría decirse que también algunas verduras para hacer el conjunto más digerible). Es nuestra última palabra. ¿O quizá no?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *